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　　自2008年金融危机爆发以来，各国经济结构、产业布局和贸易流向都在不断的变化，航运业服务于经济贸易，因此，经济领域的变化也一定会对航运业产生深远的影响。
　　一、航运产业的内外变革
　　未来国际航运业将产生的变革，主要体现在外部和内部两大方面。
　　--航运产业外部的变革。航运业的发展与国际经济的变化息息相关，未来产业外部环境对航运的影响主要有：
　　一是全球经济深度调整对航运业复苏步伐的影响。2008年金融危机之后，全球各大经济体都出现了一些比较大的调整，世界经济正在形成新的格局，这对航运业的复苏进程会产生深刻影响。这一点在主要经济体中都有体现：比如美国经济虽然在短期内出现了回暖势头，但深层次的调整不可避免，公共部门改革难度加大、政府财政危机比较严重，制造业布局也出现了新的调整等等；欧洲经济由于深陷债务危机，它的银行系统、货币政策、财政支出结构等方面都面临改革；中国新一届政府提出"调结合、转方式"的经济主张，中国经济将在未来相当长的时间内更侧重追求质量、效益、可持续；印度、巴西等新兴经济体增速放缓，面临经济增长方式的转型等。以上这些调整和变化，将直接影响到未来国际航运市场的复苏进程，在新的经济驱动因素形成之前，经济转型期的冲击将会推迟航运市场的复苏。
　　二是经济全球化与区域化的再平衡将加剧航运市场走向分化。随着全球经济一体化过程不断推进，经济发展过程中的矛盾和问题日益突出，特别是一些国家和地区"贸易保护主义"的抬头，反映了对经济全球化的一些新的思考。与此同时，各种形式的区域经济合作比以往更加活跃，典型的比如欧洲联盟（EU--EuropeanUnion）、跨伙伴关系协议（Trans-PacificPartnershipAgreement，TPP）（NAFTA-NorthAmaricanFreeTradeArea）、非洲统一组织（OrganisationofAfricanUnity）、南美自由贸易区（SouthAmericanFreeTradeArea）、东盟自由贸易区（ASEANFreeTradeArea）等，也因此形成了很多经济的局部热点。这些特点会对推动航运细分市场加快分化，也就是说，在时间确定的前提下，航运市场中的机遇在空间上的分布更加的不平衡。
　　三是全球贸易格局的新变化将冲击航运业传统的经营模式。金融危机后，各国都在积极采取各种应对措施，包括财政的、金融的、结构性的、技术性的等方面，各类经济资源在全球范围内进行了重新配置，特别是贸易资源出现了结构性的变化，典型的比如原油等大宗商品的贸易结构打破了传统格局，美国的页岩气革命降低了对石油的依赖，进而导致了全球石油贸易在流向、流量上的重大调整；另外还有新市场、新技术、新船型的出现，这些方面都将对传统的航线布局、资产结构、客户界面、市场营销等环节产生比较大的影响，最终会对航运业传统的经营模式提出转型要求。
　　--航运产业内部的变革。本轮危机对航运业的影响是最为严重、最为广泛、最为持久的一次。未来几年，航运产业内部的变革将重点围绕两大主题展开：
　　一是围绕"过剩运力的消化"来展开。虽然未来几年新船交付逐渐下降，但由于运力交付的历史累加效应，在经济增长缓慢的大背景下，运力过剩的局面不可能在短期内得到明显的缓解。
　　一方面，航运市场运力规模远远大于从前，市场供给要素快速增长，目前全球集装箱船队规模为1690万TEU，为十年前的268%；干散货船队规模为7.07亿载重吨，为十年前的237%；油轮船队规模为5.03亿载重吨，为十年前的167%。结合货运量的增长情况看，航运市场的供给方面已接近饱和状态。
　　另方面，低船价总是能带来造船的冲动，今年的价格又重新推动了市场上抄底造船的热情，比如到9月份，新船定单同比增加了165%，如果这一趋势继续下去，肯定会延长过剩运力的消化进程。目前，干散货船队市场过剩率为26.6%；油轮船队市场过剩率为14.7%；集装箱船队在亚欧航线市场过剩率为25.9%。在全球需求增长乏力的大背景下，过剩运力的消化可能会表现为长期性、反复性。
　　二是围绕商业模式的重新确立来展开。经过本轮航运业调整，航运企业都想找到一种新的商业模式，以适应新的市场环境。主要的做法是从不同的角度来优化传统的经营模式：比如从资源配置方面，更加关注全球网络化资源配置模式；在降低成本方面，力图建立成本控制的系统化、长期化、战略化模式；在提升服务方面，也有一些大家看好的方式，比如打破服务同质化、避免"价格战"、提供个性化定制、全程解决方案等；在加强合作方面，合作主体从以往船东之间扩展到与船东、货主、码头、金融机构等多层面的广泛合作，合作方式也越来越多了。这些现象表明，航运企业新的经营模式还在形成过程中，今后可能会进一步推进和深化。
　　二、航运业合作的"三个创新"
　　面对以上变化，合作共赢是今后推动航运业走向良性循环、健康发展的最佳路径。关键是要不断创新合作理念、合作模式、合作层面。具体可以概括为--合作的"三个创新"。
　　一是创新船东之间的合作。
　　首先是要避免"破坏性竞争"，打破"同行是冤家"的传统观念，不搞"运力竞赛"、不要视同行为对手，因为在一个充分竞争的市场下，个体的市场行为在影响别人的同时也会影响自己。所以在做市场决策时要保持理性，合则两利、争则两害；金融危机以来的无序竞争带来很多深刻的教训，一度出现了全行业性亏损，值得反思。其次是要找准合作的共同价值点，通过合作，不一定要追求庞大的船队规模、巨大的市场占有，而是应把共同降低成本、共同提升技术、共同创新服务模式等共同利益做为价值点、出发点，然后把各自的优势集中起来，实现一家公司难以达到的目标，这是船东之间谋求合作的价值所在。
　　二是创新船东与相关方之间的合作。
　　航运相关方是一个非常广泛的群体，但船东与相关方的合作不是要四面出击，到处结盟，而是要有所侧重：一个是侧重于企业公信力的提高，重点是要与政府机构、行业监管部门的对话沟通，争取政策的支持；同时要积极履行社会责任，与社会机构加强合作，增进公众的了解与信任，通过合作来提升企业的社会信任度。另一个是侧重于企业的品牌渗透力，船东以往的合作多数还是停留在与航运相关产业的合作上，比如与货主、与码头、与修造船等上下游产业合作占了多数。但随着市场主体的多元化、产业交叉的特征更加明显了，不同行业之间的跨界合作越来越多了，航运企业的横向合作成为了新的趋势，这也表明船东在产业链上通过合作走得越来越远了，品牌渗透力也更为广泛了。这既是航运企业核心能力强的体现，也是船公司核心能力提高的一种方式。
　　三是创新船东与客户之间的合作。
　　首先要在合作理念上不断转变。以往的合作双方往往倾向于争夺主动权、决定权，导致关系紧张、决策失误甚至合作解体，其实只要能在合作中充分发挥各自的优势，只要合作的结果是有利于双方的，做出任何让步都是合理的，这就需要在竞合理念上做一些调整。其次要着眼于合作的长期性，不要只看眼前利益，不要做"一锤子"买卖，一直以来，船东与客户之间总是随着航运市场的高与低，处于"你输我赢、交替变换"的不均衡状态下，不能找到利益的平衡点，说到底是一种恶性循环。最根本的一点就在于没有把长远利益、共同利益放在合作的首位，所以也很难保持一种良性发展，合作还是要讲长远。再次就是创新服务方式，讲求服务质量。这是没有止境的一条要求，对于航运这样的传统产业来说，企业追求赢利通常有两个途径：一是产业的创新升级，二是寻找新的替代产业。很显然，创新是当前乃至今后航运公司竞争优势的重要来源，也是提高行业回报率、推迟航运进入衰退期的有效途径。所以要把服务模式的创新做为与客户合作的核心层面，比如努力实现个性化定制等服务模式的创新，既是船公司的责任，也是船公司对于客户的价值所在。