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　　２．３“势”的度量———关键节点联系便捷性“势”衡量的是研究单元与区域关键节点的接近程度，本文以评价单元到关键节点的行车时间表征其间联系的便捷性。关键节点既包括经济中心城市，也包括区域内各类门户城市。对于长三角地区而言，主要的门户城市为区域中心城市（地级以上城市）的子集，且研究单元与各中心城市的距离相对而言均不大，有机会接受所有中心城市的辐射，因此本文的关键节点确定为研究区域的１６个中心城市。为体现城市规模对其辐射力的影响，本文在计算研究单元到各中心城市最短行车时间的基础上，以各中心城市２００９年地区生产总值（ＧＤＰ）为权重计算加权平均行车时间作为便捷性指标，藉以表征研究单元接受区内中心城市的辐射机会与发展潜力。

　　２．４交通优势度

　　通过公路网络密度、综合交通可达性和关键节点联系便捷性的集成评价研究单元的交通优势度。首先将三指标进行归一化处理，由于综合交通可达性及关键节点联系便捷性均以行车时间表示，其值越低优势越明显，这与公路网络密度数值大小的意义不一致，考虑到理解上的方便，本文对综合交通可达性与关键节点联系便捷性的归一化值进行“１－Ｘ”转换，使之与网络密度值大小意义一致；以此为基础，对三指标进行加权求和得到各单元的交通优势度系数。

　　Ｓｉ＝Ｄｉ′ｗ１＋Ａｉ′ｗ２＋Ｃｉ′ｗ３（６）Ｓｉ为ｉ单元的交通优势度系数，Ｄｉ′、Ａｉ′和Ｃｉ′分别为公路网络密度、综合交通可达性和关键节点联系便捷性的无量纲值，ｗ１、ｗ２、ｗ３为三指标的权重。系数越大表明该单元交通优势度越好。

　　３、交通优势度的空间格局

　　３．１公路网络密度

　　本文以公路网络密度大小反映研究单元交通设施规模对区域发展的支撑，２００９年长三角地区公路网络密度空间格局。长三角地区交通发展程度总体较高，公路路网密度在全国居于前列。２００９年公路网密度达到１．４７ｋｍ／ｋｍ２，远高于全国平均水平。在区域７２个研究单元中密度低于１ｋｍ／ｋｍ２的单元为１２个，仅占总数的１６．６７％；介于１～２ｋｍ／ｋｍ２之间的单元占据主体，为４２个，占总数的５８．３３％；高于２ｋｍ／ｋｍ２的单元为１８个，占总数的２５％。

　　路网密度地区分异明显。不同地域单元差异明显，密度最高的单元高达３．８６ｋｍ／ｋｍ２，而密度最低的单元仅为０．５８ｋｍ／ｋｍ２，前者为后者的６．６６倍；７２个单元中路网密１２期吴威等：长三角地区交通优势度的空间格局２２０３度低于及高于平均值的单元数均为３６个，两者较为均衡。在空间格局上，南北分异突出，总体上呈现由北向南路网密度逐渐降低态势。北部地区的上海及江苏板块各单元密度明显高于南部地区浙江板块，且浙江板块内部同样呈现北部高于南部的分布特征。上海路网密度为２．３５８ｋｍ／ｋｍ２，江苏３５个单元均值为１．９６０ｋｍ／ｋｍ２，而浙江３６个单元均值为１．２１３ｋｍ／ｋｍ２，其间差距非常明显。从极端单元分布角度，密度小于１ｋｍ／ｋｍ２的所有地域单元均分布于浙江板块，而密度高于２．６ｋｍ／ｋｍ２的３个地域单元均位于江苏板块。上海及江苏临近上海的沿江地区形成了整个区域层面的路网密集地区，而浙江板块沪杭沿线地区路网密度相对较高，成为省内路网密集地区。路网密度较低地区集中于浙江板块西南部山区及东南部沿海地区，地形条件限制可能为该地区路网密度较低的主要原因。

　　相对而言，中心城市市区在公路网络密度中的优势并不突出，密度最高的５个地域单元均为县级单元，这与市区大量城市道路并未统计入公路网络有关。在江苏板块，区域经济差异较为显著的苏南与苏中地区在路网密度上的差异不明显，但在浙江板块，路网密度与区域经济发展的对应程度较高，北部地区经济发展程度与路网密度均明显高于西南部与南部。由此反映出江苏板块由于路网密度总体较高，其对区域经济发展的限制作用并不突出，而浙江板块西南部与南部地区相对较低的路网密度在一定程度上限制了该区域的发展。

　　３．２综合交通可达性

　　在公路、铁路、水运、航空等单方式可达性分析的基础上，考虑到长三角地区客货周转量结构及综合交通体系发展趋势，采用均值权重依据公式求算各单元的综合交通可达性系数，并对其进行均值标准化处理。

　　综合交通可达性最优的单元为上海及与其临近的昆山与太仓，以及浙江板块的杭州与宁波。上海为具有国际影响力的交通门户，凭借其在全国铁路网络中的枢纽地位以及具有国际意义的航空、航运地位，其综合交通可达性系数仅为０．２１９，明显优于区域内其他单元；同时，由于其在长三角地区交通网络中的核心地位，与其时间距离的远近深刻影响着其他研究单元的综合交通可达性。正因为依托上海的国际门户地位，昆山与太仓可达性优势也十分明显。在南京、杭州与宁波等区域性交通枢纽城市中，宁波较之杭州与南京具有明显优势，主要得益于其港口的发展，目前宁波—舟山港货物吞吐量规模位居全国第一、集装箱吞吐量位居全国第三，在港口分级中与上海港属同一级别；同时，杭州湾大桥的建设使得宁波与上海之间的行车时间大为缩短，这为宁波分享上海机场提供了便利。而南京可达性相对较差，则与其偏居区域西北，加之与上海距离较远，与区域内一级港口与机场联系相对不便有关。可达性较好的单元相对集中于沪宁－沪杭－杭甬沿线地区，与区域交通主轴具有较好的耦合性；这一地区除了公路、铁路等陆路交通干线密集外，也是长三角地区主要机场以及港口集中分布区。区域南北部边缘地区可达性较差，总体上形成由中部向南北可达性系数逐步上升，可达水平逐步下降态势；边缘地区一方面由于其区位限制，相对于区域中部地区在与区内其他单元联系上处于不利地位；另一方面，区域高等级的铁路站点、机场及港口均集中于区域中部，两方面共同作用引致边缘地区可达性较差。

　　区域７２个单元中有３９个综合交通可达性系数小于１，也即半数以上的地域单元可达性优于平均水平。总体上南北差异并不突出，上海及江苏范围内３５个单元可达性系数平均值为０．９８４，而浙江板块３６个单元均值为１．０１７；如从行政隶属上分析，江苏３５个单元均值为１．００６，江苏与浙江可达性水平总体相当，这也符合长三角地区综合交通可达性省区间差异逐步缩小的总体趋势。

　　以长江为界，江苏板块苏南和苏中地区可达性的差异较明显，尤其是苏中地区的县级单元可达性普遍较差，沿江江南与江北的差异显著，表明尽管近年来长江大桥建设推进较快，目前江苏段已建成６座公路（公铁）大桥，但长江对交通的阻隔作用并未完全消除。相对而言，由于苏通大桥的建设以及临近上海的地利优势，南通市区及海门可达性较好，由此不难预见，随着崇启大桥的建成，启东的综合交通可达性也将有质的提升。

　　３．３关键节点联系便捷性

　　关键节点联系便捷性以研究单元到区域１６个中心城市的加权平均行车时间表征，是地域单元区位、基础设施发展以及中心城市分布的综合反映，同时由于采用各中心城市ＧＤＰ为权重，还受到中心城市ＧＤＰ份额的影响。２００９年各地域单元ＧＤＰ占比中上海市超过４０％，因此与上海市的时间距离对于关键节点联系便捷性的总体格局产生明显影响。

　　得益于长三角地区交通的领先发展，总体上区域内各单元接受中心城市的辐射影响均较为便捷。各单元与１６个区域中心城市的加权平均行车时间均值仅为２．４ｈ，而加权平均行车时间小于３．５ｈ的地域单元有６６个，占区域单元总数的９１．６７％；其中１０个地域单元加权平均旅行时间低于１．６ｈ，占区域单元总数的１３．８９％。如仅仅考虑与最近的中心城市联系的便捷程度，除淳安到杭州的最短行车时间为１．７２ｈ以外，其他单元与中心城市的最短行车时间均小于１．５ｈ。