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　　关键节点联系便捷性空间格局呈现明显的中心－外围特征，上海及与之临近的苏州、嘉兴市域部分单元以及无锡市区构成了与关键节点联系最为便捷的区域，其与区域内中心城市的加权平均行车时间均低于１．６ｈ，其中上海仅为１．２７２ｈ。以上述区域为核心，便捷性向外围地区呈圈层状降低。交通主轴对关键节点联系便捷性的空间格局产生着明显的影响，比如沪宁轴线上的丹阳、沪杭沿线的杭州以及京沪高速上的靖江等单元使得加权平均行车时间值在１．６～２．１ｈ之间的“环”形成了诸多突起，与之相对应的启东，则由于长江的阻隔，便捷性相对较差。尽管南京作为区域交通枢纽之一，交通网络发展程度较高，但由于偏居一隅，与关键节点联系的便捷性较差。便捷性最差的单元位于区域的边缘地区。

　　受长三角区域南部较为狭长、中心城市相对集中于区域中北部以及南部中心城市ＧＤＰ规模相对较小等多方面因素的影响，区域南部边缘地区较之北部边缘地区与关键节点联系的便捷性要差，加权平均行车时间大于３．５ｈ，便捷性最差的６个地域单元均分布于南部边缘地区。从行政隶属上看，上海优势突出，江苏板块较之浙江板块也具有明显优势，前者３５个单元加权平均行车时间的均值为２．１６１ｈ，而浙江板块３６个单元的均值为２．６７７ｈ。

　　３．４交通优势度

　　在对路网密度、综合交通可达性系数以及关键节点联系便捷性指标的无量纲及一致化处理基础上，加权求和获得各单元交通优势度系数。并征询领域相关专家意见，本文将三要素视为同等重要，权重均设定为１。单元数为１５个，仅占单元总数的２０．８％。由此，作为我国区域经济最为发达的地区之一，长三角地区交通优势度的极化效应不明显。系数小于１，也即优势度低于区域平均水平的单元为３１个，而高于平均水平的单元为４１个；其中低于０．８、交通优势度较差的单元为１６个，占单元总数的２２．２％，高于１．２、优势度较好的单元为２０个，占比为２７．８％，因此，大部分单元交通优势度较好，对其区域经济的发展提供了良好的支撑。但在低于平均水平的单元中，有１０个为系数低于０．６的极端单元，而高于平均水平的单元中，系数高于１．４的单元仅为５个，极端单元的分布反映出在优势度较差的单元中，优势度特别薄弱者数量较多，对于自身发展的支撑作用有限，在区域发展机会与潜力中面临更为严峻的形势。

　　交通优势度呈现明显的区域差异。单元间优势度系数差别明显，其中系数最高的上海是最低的玉环的９．７６倍。在空间格局上南北分异明显，北部的上海优势突出，江苏较之浙江也明显占据优势。上海优势度系数为１．６３９；江苏板块３５个单元优势度系数均值为１．１１３，且仅有８个单元系数小于１；而南部浙江板块３６个单元均值仅为０．８７３，仅有１３个单元系数大于１。从极端单元分布看，系数高于１．４的５个单元均分布于北部地区，而系数低于０．６的１０个单元中北部地区仅有２个，且低于０．５的５个单元均分布于南部地区。尽管目前江苏板块在可达性方面较之浙江板块优势并不明显，但在路网密度以及区位优势度上，江苏板块优势明显；加之北部的上海在各分项指标上的突出地位，两者叠加导致区域北部交通优势度明显优于区域南部地区。

　　沪宁沿线、沿江地区以及沪杭沿线交通优势度较好，而区域北部、南部边缘地区交通优势度相对较差。从区域总体上看，上海优势度最高，与之临近的地域单元优势度均较好，且优势度较优单元沿沪宁、沿江及沪杭等交通主轴方向向外延伸，在苏锡常地区及南通市区、海门市，沪杭沿线形成较高优势度单元的集聚区，优势度系数高于１．２的单元均分布于上述地区，大致呈“＞”形。江苏的沪宁沿线以及沿江地区各单元优势度系数均大于１，优于区域平均水平；但浙江板块除沪杭沿线外，仅有少数单元优于区域平均水平，其西南部及南部大部分单元优势度系数小于１。优势度较差的单元主要集中于浙江板块的南部与西南部地区，江苏板块中仅有北部边缘的兴化、宝应等少数单元优势度系数低于０．８。

　　长三角地区交通优势度的空间差异主要表现在两个方面，一是中心与外围之间的差异，二是北部与南部的差异。长三角地区区域特征以及本文交通优势度的度量模型造就了中心－外围差异存在的客观必然性。长三角地区交通、城镇发展主轴位于区域的中部地区，而综合交通可达性以及关键节点联系的便捷性两指标均与交通发展以及中心城市格局密切相关，导致两者均具一定的“中心—外围”特征。而交通优势度北部与南部之间的差异，主要在于公路网络密度以及关键节点联系便捷性两者存在的北优南劣特征。

　　４、结论与讨论

　　（１）交通优势度是某一地域交通基础设施发展水平及其在更大地域范围经济发展格局中区位优劣的综合反映。基于长三角地区的区域实际，交通优势度是公路网络密度、综合交通可达性以及关键节点联系便捷性三方面的综合。其中公路网络密度反映了地域单元交通设施的规模；综合交通可达性反映了区域交通设施的技术与能力特征；而关键节点联系便捷性则是对地域单元在区域范围中接受中心城市辐射与影响能力的衡量。

　　（２）长三角地区公路路网密度居全国前列，南北分异突出，北部地区路网密度明显高于南部地区；综合交通可达性最优的单元为上海及与其临近的昆山与太仓，以及杭州与宁波，可达性较好的单元相对集中沪宁—沪杭—杭甬沿线地区，长江对苏南与苏中的交通阻隔作用并未完全消除，但区域南北可达性差异并不明显；各地域单元接受中心城市的辐射影响均较为便捷，关键节点联系便捷性呈现明显的“中心—外围”格局，上海及与之临近的苏州、嘉兴市域部分单元以及无锡市区成为与关键节点联系最为便捷的区域，边缘地区便捷性较差，且南部边缘明显劣于北部边缘。长三角地区交通优势度呈偏正态分布，极化效应不明显，系数居于区域平均水平的单元占据单元总数的一半左右；优势度优于区域平均水平的地域单元占据数量优势，但在优势度差于平均水平的地域单元中，优势度特别薄弱的单元数量较多。交通优势度南北分异明显，北部地区总体优于区域南部，上海优势度最高，与之临近的地域单元均具优势，优势度较好的单元相对集中于沪宁沿线、沿江地区以及沪杭沿线，大致呈“＞”形分布，而区域北部与南部边缘地区优势度相对较差。